Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? Часть 1

Часто возникают ситуации, когда необходимо перевозить большие объемы грузов, также для многих организаций тот факт, что чем больше будет объем материала, перевозимый одной транспортной единицей, тем меньше будут расходы на транспортировку, является основным при выборе подвижного состава. А выбирать есть из чего, ведь если речь идет о больших объемах, то к конкурентной борьбе за потребителя к самосвалам и «мультилифтам» подключаются и седельные тягачи с самосвальными полуприцепами.
Где чаще наблюдается такая потребность? В основном на карьерных разработках, при вывозе мусора и в сельском хозяйстве. Все эти сферы нуждаются в транспорте, способном перевозить большие объемы насыпных (навалочных) грузов, при этом машины не должны иметь ограничений на передвижение по дорогам общего пользования. Исключение составляют отдаленные карьеры, готовый продукт с которых вывозится не тем транспортом, которым собирается. То есть к месту переработки породу подвозят на специальных карьерных самосвалах, а продукцию затем транспортируют дорожными самосвалами, железнодорожным или речным (водным) транспортом. Но вблизи крупных населенных пунктов такая ситуация встречается редко. Взять, к примеру, дорожное строительство. Щебень подвозится с речного порта или ж/д вокзала, земля, песок берется с мест, отводимых под полигоны ТБО, асфальтобетонная смесь с ближайшего завода. Все перевозки проходят по местным дорогам с твердым покрытием, и обычно осуществляются дорожными самосвалами. Они же привлекаются зимой для содержания дорог, на них вывозят снег или устанавливают оборудование для обработки дорожного полотна противогололедными материалами. В жилищном строительстве аналогичные самосвалы везут речной песок и гравий на бетонные заводы, а было время, когда на них умудрялись и готовый бетон возить на стройки, и строительные отходы с них вывозить. На селе урожай могли бы доставлять с полей к местам хранения на емких тракторных прицепах, тем более что и моделей сельхозтракторов с максимальной скоростью 60 км/ч и выше достаточно. Но, очевидно, недостаточно их в самих хозяйствах, да и о сколько-нибудь дальних перевозках сельхозпродукции на тракторе говорить не приходится, опять же, основная роль в снабжении мукомольных заводов пшеницей ложится на самосвалы. Много существует примеров того, что мусор и отходы представляют собой не что иное как навалочный груз, для перевозки которого не требуется применять прессование. Строительные отходы, древесный опил, стеклобутылки и стеклобой, металлолом. Полигоны для захоронения сегодня «уходят» все дальше от населенных пунктов, а что касается переработки отходов, то предприятия-получатели могут и вовсе находиться на другом конце страны. Так что напрямую перед организацией может встать вопрос, становиться клиентом РЖД или обзаводиться собственным большегрузным транспортом. Ну а где большегрузы – там не обойтись без прицепов, одиночных или даже многозвенных автопоездов.
   Самый простой способ собрать такой «автопоезд» и увеличить производительность заключается в добавлении самосвального прицепа к трех- или четырехосному самосвалу. Этот метод вполне оправдывает себя на перевозках нерудных материалов по асфальтированным дорогам при сравнительно большом плече. В этом случае потери времени на расцепку состава для разгрузки не актуальны, а выгода от перевозки двойного объема одним водителем и одним мотором очевидна. На коротких же плечах и в стесненных условиях прицеп – морока, да и водил с правами категории «Е» поди, поищи. Вот и получается: колеса подкачали, борта нарастили, и потихоньку. Вместо двух объемов по норме с прицепом везут без прицепа полтора, а на перегруз внимания не обращают. Вот с «мультилифтами» такой трюк точно бы не прокатил, и никаких дорожных весов не потребовалось бы. Делов-то на копейку, провести стандартизацию всех сменных кузовов, обязать производителей маркировать контейнер на видном месте соответствующими литерами. Дорожным инспекторам в «поминальник» добавить список материалов, допускаемых к транспортировке разными кузовами, и никакого песка в 20-кубовом контейнере на трехосном шасси не окажется, найдется сразу и прицеп, и человек с нужными правами. В двух 12-кубовых контейнерах будет перевозиться 40 тонн песка без всяких нарушений и с низкими затратами, плюс выиграет и экономика страны в целом, так как повысится спрос и на прицепы, и на квалифицированный персонал. Правда, придется еще пересмотреть нормативы максимальной полной массы автопоезда. И если кто-то расстроится, что упадет спрос на запчасти, то надо напомнить, что ситуация, когда ненормально высоки затраты на запчасти, есть один из характерных признаков расхитительной экономики, а не рачительного ведения хозяйства. И лучше бы производители зарабатывали больше на выпуске сменных кузовов, прицепов и подъемно-погрузочного оборудования типа «мультилифт», чем от реализации запчастей, преждевременно вышедших из строя. Тем более что функционально автомобиль с крюковым погрузчиком обычному самосвалу ничем не уступает, а, напротив, повышает эффективность эксплуатации шасси, снижая простои. Понятно, что появятся возражения, зачем переплачивать за разные кузова, если есть стабильный бизнес и хватает простого самосвала, что тут скажешь? Разве то, что многие так примерно и говорили до осени 2008-го, завозили столько самосвалов, что китайцы в две смены работали. И в какую выхлопную трубу улетели потом все эти стабильные бизнесы? Ну, если долго ждать волевого решения на государственном уровне, на местах могли бы сами проявить инициативу. Например, отдавать преимущество в тендерах тем подрядчикам, что применяют для перевозок современную технику, щадящую дорожное полотно, а с теми, кто это полотно разрушает, договора расторгать. Разгрузка «мультилифта» с прицепом по сравнению с самосвалом с прицепом может показаться слишком мудреной, но это только сначала. На самом деле разгружать «мультилифт» гораздо проще, особенно в стесненных местах, при разгрузке в одну точку (яму, обрыв, траншею, приемный бункер), а не на ровной местности. На самосвале с прицепом сначала надо подать его задним ходом, разгрузить, выехать, расцепиться, второй раз заехать уже без прицепа, разгрузить собственный кузов, выехать подцепить прицеп. На «мультилифте» сдавать с прицепом задним ходом не нужно. Сначала прицеп отсоединяется на «вольном» месте, автомобиль разгружает свой контейнер как самосвал. Затем этот контейнер снимается с рамы, а на его место крюком затаскивается контейнер с прицепа, разгружается, снова ставится на прицеп, поднимается свой, присоединяется прицеп, готово. Конечно, перестановка кузовов требует времени, но сдавать задним ходом многоосный неповоротливый прицеп в узком месте – это вам не евро-фурой маневрировать! Разумеется, в чистом поле это преимущество нивелируется, там, где не надо двигаться задним ходом, самосвал с прицепом разгружается куда быстрее. Ну и, само собой, самосвалы с боковой разгрузкой, против них «мультилифт» бессилен, они ведь, грубо говоря, могут разгрузиться, даже не останавливаясь. На селе целая инфраструктура сформирована под такие самосвалы, и дело не только в скорости разгрузки, хотя в страду и она важна, но и в чистоте операции. У самосвала боковой разгрузки часть борта опускается вниз, урожай высыпается в закрома родины, не касаясь шасси. Кроме применения в сельском хозяйстве, разгрузка сбоку позволяет в ряде случаев обойтись без организации перегрузочных баз, например, когда самосвал разгружает кузов непосредственно в ж/д вагон со специальной эстакады. Не зря многие предприятия сегодня разрабатывают прицепы и полуприцепы с боковой разгрузкой. У завода «Тонар» целый автопоезд составляется из полуприцепов с кузовами ковшового типа с боковой разгрузкой. С прицепными «бокосвалами» соперничают специализированные самосвалы для перевозки зерна и других грузов низкой удельной плотности на удлиненных четырехосных шасси. Они достигают такой длины, что могут соперничать с двухосным тягачом с трехосным полуприцепом, так что вопрос о прицепе и для него и не поднимается. Маневренность и так никакая, а емкость кузова в 40 м³ вполне достаточна для одной транспортной единицы. Что же до объемистых углевозов с задней разгрузкой, тут можно поспорить, не лучше ли вместо них использовать более маневренные тягачи с полуприцепами, к тому же углевозы с большим задним свесом и не предусмотрены для работы с прицепом. С другой стороны, не в городской толчее призваны они работать, а на дальние расстояния уголь обычно не перевозят автомобильным транспортом. В карьере прицеп не нужен, знай грузи с горкой, а дорожное шасси позволит при необходимости перебросить порожний самосвал своим ходом на разработку в другом районе.
   Седельные тягачи с самосвальными полуприцепами сами по себе являются универсальными автомобилями, ведь с другими полуприцепами могут применяться для перевозки различных товаров: жидкости, морские контейнеры, цемент, железобетонные изделия. В общем, работа найдется! Конечно, сменные прицепы – это не сменные кузова, стоят подороже, но компенсируется это их большей вместимостью и грузоподъемностью. Плюс седельный тягач с полуприцепом маневренней не только трехосного самосвала с прицепом, но и без такового. В частности, позволяет во многих случаях обходиться без движения задним ходом. Большое распространение получили полуприцепы на европейских трехосных пневматических шасси с односкатной ошиновкой на дисках R22,5, двух- и многоосные встречаются реже. Ряд отечественных предприятий сегодня еще продолжает выпускать самосвалы на двухосной рессорной тележке с двускатной ошиновкой на дисках R20, но спрос на такие полуприцепы снижается, ведь преимущества пневматики очевидны. Среди них постоянный дорожный просвет независимо от степени и равномерности загрузки, выше устойчивость к опрокидыванию и меньшая собственная масса. Да, лишняя ось затрудняет управление прицепом, тем более длина его меньше, чем у дальнобойной фуры. Плюс дополнительное сопротивление в поворотах. Но это лишь на груженом, на порожнем передняя ось тележки поднимается и не создает проблем для маневрирования. «Ленивая» ось к тому же бережет резину и экономит топливо, что немаловажно, самосвал ведь половину времени ходит пустой, обратный груз ему подобрать затруднительно. Четырехосный самосвал с колесной формулой 8х4х4 этим похвастать не может. Да и дополнительные поворотные оси – это дополнительные расходы на обслуживание и потенциально дорогостоящий ремонт, не в пример полуприцепу. Грузоподъемность выше у трехосной пневматической тележки, шесть колес на 22,5 дюйма берут на себя на три тонны больший вес, чем восемь 20-и дюймовых. Кроме того, грузоподъемность самосвального полуприцепа зависит от тягача, чем больше у него допустимая нагрузка на седло, тем больше груза возьмет полуприцеп. Грузоподъемность можно увеличить, добавив еще осей к тележке, чтобы всего их было четыре, пять, … Дальше прибавлять уже нет смысла, развитию многоосных полуприцепов у нас препятствует дорожное законодательство, по асфальту такой самосвальный автопоезд придется гонять только пустым, как и пятиосный самосвал дорожного типа с подъемной средней осью, от карьера к карьеру. Впрочем, для карьера есть более простое и дешевое решение – самосвальный полуприцеп на трехосном шасси с рессорной подвеской и двускатной ошиновкой, колеса на R20. Грузоподъемность ее ни много ни мало 36 тонн, а самого полуприцепа 42 тонны! Существенный недостаток самосвальных полуприцепов – их длина, разгрузиться за раз не выходит, приходится стравливать, да и опрокинуть кузов – пара пустяков. Одни производители предлагают выдвижные опоры, другие электронные датчики, предупреждающие водителя об опасности опрокидывания. В любом случае, о быстрой разгрузке говорить не приходится. Не случайно ведь водители у нас любят простые самосвалы куда больше, чем мудреные логистические комплексы из универсальной техники, что полуприцепы, что «мультилифты». Но на ровной плоскости, если еще и разгрузка идет не «на пол», а в приемный бункер, эти недостатки нивелируются. Вот хороший пример: доставка асфальтобетонной смеси с разгрузкой в асфальтоукладчик. Самосвальный полуприцеп – это оптимальный вариант для перевозки больших объемов асфальта, не превышая допустимую нагрузку на ось при этом. Плюсы этого не только в снижении затрат, но и в повышении качества строящейся дороги, ведь чем выше температура смеси при закладке, тем лучше, а в большом кузове материал остывает медленно.
    Тенденции в строении кузовов самосвальных полуприцепов аналогичны самосвалам и сменным контейнерам «мультилифтов». Производители борются за снижение собственной массы без потери прочности при этом. Кроме современных стальных сплавов все шире применяется алюминий. Это позволяет создавать полуприцепы с рекордными показателями массы. Например, в компании Schmitz Cargobull добились для самосвального полуприцепа массы всего 4400 кг! Немало топлива можно сэкономить с таким прицепом за весь срок его эксплуатации, но для скальных пород алюминий не подходит, да и ремонт его при случае выйдет дороже, чем стального. Поэтому, если не за счет применяемых материалов снижать массу, то за счет геометрии кузова. Самая простая его форма – прямоугольная, дешевле в изготовлении, позволяет получить больше полезного объема для груза, но требует большое количество ребер жесткости для прочности. От этого большая собственная масса. Уменьшить зависимость кузова от силовых элементов можно, отойдя от его строго прямоугольного профиля, при этом, чем больше сечение кузова напоминает трубу, тем лучше. Но и полностью варить кузов из половины нефте-газопроводной трубы нет смысла – слишком мал будет полезный его объем. Так, кузова со скругленными стенками условно называются «Half-pipe», у некоторых лишь закруглены углы стыков днища и боковых стенок, и усилители еще применяются, правда, не таким частоколом, как у прямоугольных. У других же методом многократных сгибов стального листа добиваются практически полного отсутствия углов и обходятся без поперечных усиливающих элементов, только в задней части кузова требуется одно ребро жесткости. За счет этого полукруглые кузова получаются на несколько тонн легче прямоугольных, а сами полуприцепы на трехосной пневмо-тележке весят менее 9 тонн. И это далеко не предел, к примеру, компания Wielton выпускает для скальной породы полуприцеп из стали Hardox450 объемом 24 м³, снаряженной массой всего 6200 кг! Кроме меньшей массы, у «полу-трубы» есть и эксплуатационные достоинства. При овальном днище грузу негде застрять, такой самосвал обычно полностью разгружается при подъеме платформы на 2/3 максимальной высоты. В кузове с закругленным днищем равномернее передаются нагрузки, благодаря чему он меньше изнашивается. Это важно при перевозке крупных камней, щебня, бетонного лома. Но и прямоугольные кузова рано записывать в устаревшую технику, есть и у них свои плюсы. Кроме упоминавшегося уже большого полезного объема, они позволяют перевозить не только сыпучие грузы, а, например, бетонные плиты. Также, хорошо в них помещаются большие полипропиленовые мешки для минеральных удобрений и химреагентов, которые кроме как в самосвалах и стальных вагонах с открытым верхом у нас возить не в чем. Но если нужен кузов с прямоугольным сечением, вовсе не нужно мириться с большими затратами из-за перевозки «балласта». В компании Wielton, например, боковые стенки своих полуприцепов прямоугольной формы выполняют не прямыми, а волнистыми, это позволяет достичь необходимой прочности кузова при меньшем количестве ребер жесткости, и, таким образом, снизить собственную массу полуприцепа.