Бесхребетники

Кузова автомобилей для вывоза мусора с округлыми стенками без каркаса из ребер жесткости стремительно набирают популярность. Все больше предприятий выпускает мусоровозы именно по этой технологии. Разберемся, в чем их преимущество и как они способствуют снижению затрат на вывоз ТБО.

   Сразу стоит оговориться, что закрепившийся термин «бескаркасная технология» нельзя признать самым удачным, ведь у привлекающих коммунальщиков своим изящным дизайном гладкостенных кузовов каркас все-таки есть, куда же без него мусоровозному кузову, испытывающему при работе нешуточное давление от собственного груза. Только их каркас заключается не в частоколе профильных ребер жесткости, а в рамке усилителей, расположенных в месте сочленения стенок кузова. Сами стенки усилителей не имеют, но их покатая форма с той или иной степенью кривизны по-своему способствует сохранению формы кузова. Это общий принцип, реализация его у каждой фирмы своя. Однако вовсе не привлекательный внешний вид заставляет производителей отказываться от классических кузовов с прямыми стенками, усиленными ребрами жесткости. Простота мойки и удобство наклеивания фирменных логотипов, конечно, важны, но есть и другие, более весомые преимущества новой технологии. Главное – это снижение массы кузова, в результате чего кузов аналогичного полезного объема может перевозить больше мусора, не превышая предельно допустимую максимальную массу ТС. Другой момент – снижение производственных издержек за счет уменьшения объема стальных деталей в изделии и общей длины сварных швов. В результате можно или повысить прибыль предприятия, или предложить клиенту мусоровоз за меньшие деньги, ну или достичь компромисса между сторонами методом конкурентной борьбы на рынке.

    В то же время наладить выпуск таких кузовов в любом гараже не получится, а набором из стандартного сортамента не обойтись, требуется специальное и весьма дорогое гибочное оборудование, как для придания изгиба листам будущих стенок кузова, так и для выпуска заготовок деталей рамочного каркаса. У гладкостенных кузовов практически нет плоских свариваемых поверхностей, большая часть сопряжений – между изогнутыми листами, или стыки деталей под тупыми или острыми углами. Все это повышает требования к профессионализму сварщиков или вынуждает применять сварочные автоматы. Дополнительные трудности сюда могут добавить и применяемые для гладкостенных кузовов марки сталей. В общем, начинать такое производство с нуля – дело затратное, пока окупятся вложения, пока выйдешь на проектную мощность, а тут еще и бывалые коммунальщики со стажем, подавай им проверенный временем классический мусоровоз с «ребрышками»! Получается, что куда выгоднее сотрудничать с компаниями, уже прошедшими все подготовительные стадии, организуя у себя лишь часть всего производственного цикла. В этом случае за иностранным партнером остается сталелитейное производство, технологические разработки и выпуск заготовок, отечественный же занимается сборкой кузова (сварка, окраска, комплектация), установкой на шасси – выпуском готовых моделей, их реализацией и сервисным обслуживанием. Такая схема работы позволяет предложить на рынке качественный продукт по наименее возможной цене. Как пример можно привести компанию «Мега Драйв», развивающую сегодня производство мусоровозов McNeilus. Партнером компании стало одно из предприятий корпорации Oshkosh, расположенное в Мексике. Пока кузова мусоровозов серий M2 и Metropak поступают к нам сваренные и окрашенные, в «Мега Драйв» осуществляют их досборку с установкой оборудования и монтаж на шасси, но в перспективе сварка и окраска будут проходить на месте. Технологически осуществить это несложно, ведь сварка на мексиканском заводе осуществляется вручную, следует только обучить наших специалистов. Можно перечислить и другие организации, выпускающие у нас гладкостенные кузова с той или иной степенью локализации. Это ЗАО «Коминвест-АКМТ», занимающееся итальянскими мусоровозами Farid, первым познакомившее отечественных коммунальщиков с гладкостенными кузовами; нижегородское предприятие «Арзамаскоммаш», сотрудничающее с чешской фирмой Kobit; компания «Технотрейд», дистрибьютор скандинавской марки GeesinkNorba; компания ISP Group и испанские мусоровозы Ros Roca; ЗАО «Автобау» и турецкие мусоровозы Hidro-Mak; Ряжский Авто-Ремонтный Завод, неуклонно экспериментирующий с собственными разработками.

   Все эти предприятия выпускают мусоровозы с гладкостенными кузовами своей уникальной формы, но, все-таки, среди них можно выделить четыре принципиальных типа. Первый, самый распространенный, вариант выделяет прямоугольная рамка усилителей по всем граням кузова. Такими кузовами отличаются мусоровозы Farid, Ros Roca, Hidro-Mak, GeesinkNorba модели GPM, «Тверькоммаш», Мценский завод Коммаш. Поперечный профиль усилителей прямоугольный или квадратный, а сами они, как правило, прямые, только у марок Ros Roca, GeesinkNorba и «Мценсккоммаш» передняя рамка повторяет округлые очертания кузова. Задняя рамка у всех мусоровозов скошена из-за соединения с примыкающей к кузову пресс-камерой. Как таковая передняя стенка кузова тут полностью отсутствует, и производители по-разному решают задачу, чем закрыть технологическое окно, чтобы уменьшить расход топлива при движении по трассе. В Hidro-Mak, например, закрывают его справа большим и тонким гидравлическим баком, слева же традиционно устанавливают гидрораспределители и органы управления разгрузкой кузова. В GeesinkNorba в качестве опции предлагают установку дополнительной панели в виде полноценной передней стенки. В компании «Коминвест-АКМТ» при установке кузовов Farid на импортные шасси стремятся монтировать кузов как можно ближе к кабине, чем добиваются снижения лобового сопротивления.

   Второй тип – аналогичные покатые стенки кузова, но заключены они не в полную рамку каркаса, так как передняя ее часть отсутствует. Такие кузова наблюдаются у мусоровозов McNeilus и Ecopress-BFE. Функцию отсутствующей рамки выполняет передняя стенка, в центре которой оставляют технологическое отверстие, которое спереди машины полностью закрыто кабиной и не ухудшает аэродинамику. Продольные усилители выполняются в виде конусов, то есть у них узкий поперечник в начале кузова, который расширяется кзади. Такая форма позволяет противостоять более высокому давлению в задней части кузова.

   В третьем случае те же покатые бока, облегченная передняя стенка, но продольные усилители с треугольным поперечником спрятаны внутри кузова по углам соединения боковых стенок с крышей и полом. На виду остается только задняя рамка усилителей, повторяющая своими изгибами очертания кузова. Таким образом, создается впечатление абсолютно гладких «бесхребетных» кузовов у мусоровозов марок Kobit и NTM.

   И, наконец, четвертая группа, в которой отличительными чертами является не только форма усилителей, но и сами стенки кузова. Если у первых трех вариантов все-таки прослеживалась форма параллелепипеда, стенки хотя и выпуклые, но углы прямые, то здесь кузов стремится приблизиться к чемоданной форме цистерны бензовоза. Углы тут как бы срезаны, «заовалены». К такому типу можно отнести мусоровозы серии «Эко-пресс» Ряжского Авто-Ремонтного Завода и немецкой марки FAUN серии Variopress II. Основными усилителями являются две мощные рамки квадратной формы впереди и позади кузова, продольные же усилители играют второстепенную роль. Интересную технологию применяют на РАРЗе, там не гнут лист в ровную кривую плоскость, а многократно сгибают его в складки, так получается не овал, как у других производителей, а многогранник, это позволяет дополнительно усилить кузов, ведь каждый угол является еще и ребром жесткости. Похожая «граненая» форма стенок наблюдается и у McNeilus серии Metropak.

   Дно кузова у «бесхребетных» мусоровозов обычно делают плоским, его не надо дополнительно укреплять, ведь сама рама грузовика служит его усилителем, да и толщина металла здесь больше – 5-6 мм против 3-4 мм у боковых стенок и крыши. Однако гнутое дно легче мыть, да и «компот можно отдельно из кузова не собирать, по желобу он будет стекать в пресс-камеру, главное, чтобы уплотнители были надежными. Как у итальянских мусоровозов Farid, например. А у мусоровозов марок Kobit, GeesinkNorba, «Мценсккоммаш», РАРЗ кроме того выталкивающая плита движется по рельсу из двутавра, проложенному по срединной линии изогнутого дна кузова, в самой нижней его части. В отличие от них у мусоровозов Farid, McNeilus, Hidro-Mak, Ros Roca выталкивающая плита движется по двум симметричным направляющим, расположенным в нижней части боковых стенок. А вообще, если где и нуждается днище любого мусоровоза в усилении, так это в месте крепления цилиндра выталкивающей плиты. Для примера можно обратить внимание на такое крепление у мусоровозов McNeilus серии M2. 

   У всех рассмотренных вариантов мусоровозов задняя рамка усилителей простирается немного дальше габаритов кузова, а именно на 20-30 см ниже дна. Это требуется для придания дополнительной опоры пресс-камере. У мусоровозов McNeilus M2 этот выступ самый длинный, к тому же еще и укрепленный усилителями. Недаром по всему свету эти мусоровозы славятся тем, что крошат в щепки старую мебель и бытовые металлоконструкции. Задние нижние углы каркаса – самое напряженное место кузова, поэтому у мусоровозов McNeilus, Hidro-Mak и GeesinkNorba, у которых усилители соединяются на одном уровне, их дополнительно укрепляют косынкой из стальной полосы.

   Но не только формой обеспечиваются прочностные характеристики кузова, стенки которого испытывают не только давление, но и трение от прессуемого мусора. Поэтому важным условием для предотвращения преждевременного износа кузова является адекватный задачам выбор листового металлопроката. Конечно, кузов мусоровоза – не бульдозерный нож, не ковш экскаватора и не фреза бурильной установки, однако применение в их производстве легированных износостойких стальных сплавов растет день ото дня. Так об использовании в своих кузовах сталей Domex 650 и Hardox 450-500  заявляют производители мусоровозов Ecopress-BFE и GeesinkNorba, а Ros Roca и вовсе указывает марки Hardox 400, Weldox 700 и Domex 700, знаменитые шведские стали концерна SSAB. У двух последних названий цифра означает примерное сопротивление на растяжение в мегапаскалях, для стали «хардокс» цифра – это твердость по Бринеллю. Hardox применяется, в основном, не для самого кузова, а для изготовления загрузочной ванны – наиболее подверженного трению узла мусоровоза. Делать из нее кузов нет смысла не только из-за космической цены, но и по чисто практическим соображениям. Для кузова нужны более податливые обработке конструкционные стали с полтора-два раза меньшей твердостью, достаточным сопротивлением считается 500 МПа. Этим характеристикам примерно соответствуют отечественные стали марок 09Г2С и 17ГС. В частности из 09Г2С выполняет кузов фирма Kobit, организовавшая производство в партнерстве с «Арзамаскоммашем» в Нижегородской области, а для пресс-камеры использует марку XAR 400, немецкий вариант «Хардокса» от старейшего немецкого концерна ThyssenKrupp AG. Импортные стали с аналогичными характеристиками применяют для производства кузовов другие фирмы, выпускающие «бескаркасные» мусоровозы. McNeilus использует американскую AR 200 (Abrasion Resistant – устойчивая к истиранию); Farid – марку Fe510, итальянского производства; Hidro-Mak – немецкую st52 для кузова и Hardox 400 для загрузочного бункера; «Мценсккоммаш» пользуется финской сталью RAEX фирмы RUUKKI, которая в июле этого года объединилась с концерном SSAB. Кроме правильного выбора стали, важным элементом будущей надежности мусоровоза служит качественная окраска сваренного кузова, перед которой необходимо обязательно проводить пескоструйную обработку.

   Кузов, конечно, является основой любого мусоровоза, но его многолетняя эффективная эксплуатация зависит еще и от большого количества маленьких, но важных деталей, являющихся неотъемлемой частью современного «бесхребетника». О них поговорим в следующий раз.